Думать, искать, работать

Становится доброй традицией журнала «Молдова» регулярно встречаться с руководителями тех предприятий, ведомств, отраслей и служб, которые играют ключевую роль во всех сферах национальной безопасности страны, и, прежде всего, экономической …

На днях заместитель главного редактора Виктор Воскобойник беседовал с генеральным директором государственного предприятия «Железная дорога Молдовы» Мироном Гагаузом. Чем обусловлен наш интерес? Достаточно сказать, что годовой бюджет предприятия составляет свыше полутора миллиарда леев, на протяжении последних восьми лет объемы железнодорожных грузовых перевозок стабилизировались на уровне 12 млн. тонн в год, а пассажирских – свыше 5 млн. человек. Итак...

– Мирон Ульянович, ваше предприятие часто называют государством в государстве. Почему?
– Называют не без основания. В нашем ведении не только железнодорожные пути и подвижной состав. Под «зонтиком» единого предприятия находятся 52 структурных подразделения различного производственного назначения. Без слаженной работы каждого немыслима успешная работа всей железной дороги.

Занятых на предприятии более 14 тысяч человек, и, безусловно, именно коллектив с мощным интеллектуальным потенциалом – главная ценность предприятия. Руководство Дороги старается создать своим работникам благоприятные  условия труда. Это, прежде всего, своевременно выплачиваемая заработная плата, средний уровень которой уже сейчас приближается к 300 долларам США в месяц. Отсюда – почти полное отсутствие текучести кадров на предприятии, и как следствие – наши достижения.
– Это, как говорится, человеческий фактор. А что касается экономической составляющей, что собой представляет ваше хозяйство в нынешних условиях?
– В Молдове железная дорога – пример того, как государство может быть эффективным рыночным собственником, способным вести в долгосрочной перспективе крупный ответственный бизнес с социальной направленностью. Железнодорожный транспорт по-прежнему превалирует при осуществлении массовых перевозок грузов на дальние расстояния, остается одним из самых недорогих и доступных для пассажиров. Его экономическая значимость определяется как высокой капиталоемкостью национальных железнодорожных проектов,  так и  масштабностью их последствий для всей экономики страны.
К примеру, достаточно было нам построить в 2005-м году железнодорожную ветку Ревака – Кэйнарь, и у непризнанных властей приднестровского региона исчезла возможность блокировать железнодорожное сообщение внутри страны, ставя под угрозу стабильное функционирование всей экономики Молдовы.  Впрочем, как и у определенных кругов в соседней Украине, где рычагом давления и дестабилизации обстановки в Молдове в 2006-м году служил железнодорожный мост через реку Днестр в районе Могилева-Подольского. Строительство ведущего к портовому комплексу в устье Дуная нового железнодорожного участка Кагул – Джурджулешты можно без преувеличения считать достижением общенационального масштаба. Рабочее движение поездов по данной линии,  протяженностью 52 километра, планируем открыть уже к концу августа текущего года. При этом впервые наряду с прибылью самого предприятия в строительство инвестируются средства государственного бюджета.
Что же касается обновления железнодорожного подвижного состава, то и здесь требуются немалые инвестиции. Уже сегодня нам необходимы около ста новых купейных вагонов. Стоимость одного – до 1,5 млн. евро. Пока силами собственных депо внедрены и обеспечиваются практически все виды капитального ремонта имеющихся типов вагонов и локомотивов, что ранее осуществлялись только за пределами страны. Большой потерей для предприятия был захват непризнанными приднестровскими властями прекрасно оборудованного Бендерского локомотивного депо. Но мы не опустили руки – переоборудовали под эти  нужды  рефрижераторное депо в Басарабяске. Уже работает  на полную мощность (100 тыс. штук в год) новый завод по производству железобетонных шпал на станции Бельцы.
И мы не собираемся останавливаться на достигнутом, понимая, что продержаться так можно еще лет 10–15, не более. Судите сами, в странах Европы до 60 процентов затрат железных дорог на капитальные вложения в инфраструктуру и социально значимые пассажирские перевозки финансируется государством.
Без привлечения в железнодорожную отрасль масштабных инвестиций  нам не удастся решить и другую стратегическую задачу, связанную с   электрификацией наших железных дорог и поставленной правительством задачей по использованию наряду с нынешней колеей шириной 1520 мм  европейского стандарта 1435 мм на основных направлениях международных транспортных коридоров. Реализация этих проектов позволит нам стать по-настоящему привлекательными и конкурентоспособными для перевозки транзитных грузов с европейской части континента. Пути решения этой задачи сегодня разрабатываем вместе с чешскими экспертами, выразившими заинтересованность в долгосрочном инвестировании в транспортную отрасль нашей страны. Начало будет положено на железнодорожном участке Унгены – Кишинев.
– Недавно стало известно о начале прокладки приднестровским руководством 1,5-километрового соединительного пути между перегонами Кучурган – Новосавицкая и Кучурган – Ливада. Как это вписывается в задачу скорейшего восстановления единства железной дороги Молдовы?!
– Да никак не вписывается! Это лишь подтверждает нежелание непризнанной ПМР решать вопрос по существу с соблюдением общепринятых норм и правил функционирования железнодорожного транспорта. Как на протяжении всех последних лет, так и сегодня приднестровские лидеры лишь всячески затягивают переговоры, выдвигая неприемлемые условия, напрямую противоречащие действующему законодательству Республики Молдова. В свое время, учитывая годовые объемы перевозок в 2 млн. тонн грузов Молдавского металлургического и Рыбницкого цементно-шиферного заводов, мы вложили серьезные средства в развитие станции Рыбница, реабилитацию 40 километров  пути на железобетонных шпалах до границы с Украиной. Я беседовал тогда с директорами этих крупных предприятий. Своим авторитетом и влиянием они могли бы  предотвратить незаконный захват наших железнодорожных объектов в левобережье.
И все же никакое беззаконие не может длиться вечно. С марта 2006 года производится совместный с европейскими институтами мониторинг молдо-украинской границы,  однако нашего таможенного поста с восточной стороны границы по станции Слободка до сих пор нет, и мы не в состоянии легитимно осуществлять прием-передачу поездов на этом участке с сопредельными железными дорогами Украины. Поэтому не по нашей вине протяженность пути грузов промышленных предприятий из Рыбницы до Украины составляет не 40 километров, а вынужденно в обход – 300. Но если бы, подобно странам Балтии, так же действовали в рамках  международного транспортно-правового поля Украина и Россия,  запретив своим железнодорожным администрациям осуществлять отгрузку в непризнанную ими же ПМР до нашего возвращения в этот регион, восстановление единства нашей дороги стало бы вполне реальным.
– Как влияет мировой энергетический кризис, а проще говоря – рост цен на топливо, на состояние дел на предприятии?
– Еще как влияет! По сравнению с прошлым годом нам необходим миллион долларов в месяц дополнительно на приобретение дизельного топлива. Топливная составляющая, которая превалирует в себестоимости перевозок при дизельной тяге поездов, постоянно растет. Не менее чувствительный фактор в этом году – снижение курса доллара по отношению к молдавскому лею.  При заключении договоров на  текущий год закладывался в расчеты стоимости услуг курс в 12,2 лея за один доллар, а сегодня он в пределах 10 леев, соответственно снижаются доходы предприятия. Однако пока уровень рентабельности перевозок не опускается ниже их себестоимости, повышения тарифов на свои услуги железная дорога не производит.  В условиях монопольного рынка на такие перевозки регулирование железнодорожных тарифов – это законодательно закрепленная прерогатива центрального отраслевого органа управления, каким пока является Министерство транспорта и дорожного хозяйства.
Что делать дальше? В перспективе нам необходимо переходить с дизельной – на более экономичную электрическую тягу. Колебания рыночных цен на электроэнергию не столь значительны; соседние железные дороги Румынии и Украины на основных международных направлениях давно электрифицированы. Насколько это оправданно и выгодно для Молдовы на сегодняшний день – надо еще думать, считать, искать оптимальные для нас решения. Словом, работать.

Виктор ВОСКОБОЙНИК
Фото: Денис КИКУ